Le Panama annule les concessions portuaires près du canal et confie l’intérim à Maersk et MSC

Le Panama a annulé des concessions portuaires de longue date détenues par un opérateur lié à Hong Kong sur deux terminaux situés aux abords du canal de Panama. Pour assurer la continuité des opérations, le pays a confié la gestion quotidienne, à titre provisoire, à deux des plus grands groupes mondiaux du transport maritime.

Un avis publié par le gouvernement panaméen a officialisé l’annulation, sur décision de justice, des contrats portant sur les terminaux de Balboa et de Cristobal, implantés de part et d’autre du canal. Ces concessions étaient exploitées depuis plus de vingt ans par Panama Port Company, filiale de CK Hutchison. La Cour suprême avait jugé le mois dernier ces concessions inconstitutionnelles, et la nouvelle étape met cette décision en application.

Afin d’éviter des perturbations sur un point névralgique par lequel transite une part importante des échanges mondiaux, l’État panaméen a pris temporairement le contrôle des actifs portuaires, notamment les grues, les véhicules, ainsi que des systèmes informatiques clés. Les autorités indiquent que l’objectif est d’assurer la continuité du service pendant la préparation d’un nouvel appel d’offres, que le pays prévoit de finaliser sous 18 mois.

Dans le cadre de l’intérim, Balboa, sur la façade pacifique, sera exploité par APM Terminals, une entité du groupe danois A.P. Moller-Maersk. Cristobal, sur la façade atlantique, sera exploité par Terminal Investment, la branche d’exploitation portuaire de Mediterranean Shipping Co. (MSC).

Une rupture juridique et opérationnelle brutale

Le changement est particulièrement abrupt pour des contrats d’infrastructure de cette ampleur. Plutôt que d’attendre la sélection d’un nouvel opérateur de long terme, le Panama a choisi de reprendre le contrôle direct des installations et de désigner des opérateurs temporaires pour la période de transition. La logique est simple : l’activité portuaire ne peut pas s’arrêter pendant que se déroulent les procédures judiciaires et les processus d’attribution.

Dans le même temps, cette décision soulève des questions immédiates sur la responsabilité, les obligations contractuelles, et la base juridique permettant de transférer le contrôle opérationnel de l’ancien concessionnaire vers de nouveaux opérateurs sans transfert convenu. Ces questions sont désormais au cœur du différend.

CK Hutchison a rejeté l’action du Panama et qualifié le décret exécutif d’illégal. Le groupe a indiqué que sa filiale avait cessé toute activité sur les deux terminaux après la reprise en main par l’État, et qu’il continuerait à consulter ses conseillers juridiques sur les suites possibles. CK Hutchison a également laissé entendre qu’il pourrait engager d’autres démarches légales.

Un dossier devenu géopolitique

Ce qui avait commencé comme un litige interne sur la validité de concessions s’est transformé en point de friction géopolitique, le Panama se retrouvant pris entre des pressions concurrentes.

Le gouvernement américain présente de plus en plus l’influence chinoise autour des infrastructures commerciales critiques comme un risque stratégique, et le canal de Panama occupe une place particulièrement symbolique et économiquement majeure dans ce débat. De précédentes déclarations américaines affirmant que la Chine disposait d’un rôle disproportionné autour du canal ont contribué à intégrer ce dossier dans une discussion plus large sur la sécurité des chaînes d’approvisionnement et le contrôle des artères du commerce mondial.

De son côté, Pékin a considéré l’annulation des concessions comme un acte hostile susceptible de remodeler son empreinte commerciale dans une région où la Chine cherche à approfondir ses liens via l’investissement et les infrastructures. Des responsables chinois ont averti que le Panama pourrait subir des conséquences politiques et économiques s’il ne change pas de cap.

Ces pressions externes comptent, car la décision du Panama ne s’inscrit pas dans un vide. Le pays ne gère pas seulement la continuité opérationnelle de deux terminaux très fréquentés, il évalue aussi l’impact sur sa crédibilité auprès des investisseurs, sur l’appétit futur pour les concessions, et sur ses relations avec ses principaux partenaires commerciaux.

Pourquoi ces ports sont importants

Balboa et Cristobal sont stratégiquement situés. Si le canal de Panama est l’actif le plus visible, les ports qui l’entourent sont essentiels pour le transbordement des conteneurs, le stockage, et l’acheminement vers d’autres destinations. Ils soutiennent l’écosystème logistique reliant les systèmes Atlantique et Pacifique, et influencent la manière dont les compagnies maritimes planifient leurs routes, allouent leur capacité, et gèrent leurs horaires.

Pour les transporteurs mondiaux, la fiabilité et la vitesse de traitement sur ces terminaux se traduisent directement en coûts. Un retard ne ralentit pas seulement une cargaison, il se propage à travers les réseaux, perturbant les plannings et le positionnement des équipements. C’est pourquoi l’accent mis par le Panama sur la continuité des opérations est central, et pourquoi les opérateurs intérimaires ont été choisis parmi des acteurs mondiaux disposant d’une solide expérience.

Ce qui se passe maintenant

Trois calendriers avancent désormais en parallèle.

Le premier est opérationnel. APM Terminals (Maersk) et Terminal Investment (MSC) sont censés maintenir la circulation des marchandises dans le cadre intérimaire. Toute instabilité initiale, comme des lacunes de personnel, des problèmes de transfert des systèmes informatiques, ou des litiges d’accès aux actifs, attirerait rapidement l’attention du secteur.

Le deuxième est juridique. La contestation de CK Hutchison portera probablement sur la question de savoir si la reprise en main par le Panama et l’arrangement intérimaire violent des protections contractuelles, des exigences de procédure régulière, ou des garanties d’investissement. Les procédures d’arbitrage et de justice pourraient s’étirer, même si l’activité portuaire continue sans interruption.

Le troisième concerne la future concession. Le Panama dit vouloir attribuer une nouvelle concession de long terme sous 18 mois. Le processus sera scruté de près par les opérateurs portuaires et les investisseurs, car il montrera si le pays peut rétablir un cadre à la fois juridiquement robuste, commercialement attractif, et politiquement soutenable.

L’enseignement général

La décision du Panama signale un changement net sur le contrôle d’actifs logistiques clés autour du canal, et elle met aussi en lumière une tendance croissante : les accords sur les infrastructures critiques ne sont plus jugés uniquement sur des critères commerciaux. Ils s’inscrivent dans une compétition stratégique plus large, où décisions de justice, pressions politiques et considérations de sécurité des chaînes d’approvisionnement peuvent modifier rapidement les résultats.

À court terme, la priorité est la continuité : maintenir le fonctionnement des terminaux pendant que le contentieux s’intensifie et qu’un nouveau processus de concession démarre. À plus long terme, la question est de savoir si le Panama peut reconstruire un cadre d’investissement stable pour les infrastructures autour du canal sans devenir un champ de bataille permanent de la rivalité entre grandes puissances.